尽管“今年最严重雾霾”随着一阵北风而去，但无风霾又来的现实不免让人无语。专家分析，供暖、工业排放、机动车尾气以及气候原因是导致雾霾的主因。
治霾不能靠风，必须加快调整能源结构、淘汰落后产能已成为共识。煤可以改电，高污染企业可以关停，近年来各级政府也出台了不少举措治理机动车尾气污染，但本刊记者在采访中发现，由于在排放标准、检测方法、专业维护、监管力度方面存在诸多问题，导致机动车尾气检测造假突出，大量高污染机动车仍在“合法”行驶，花费巨大人力财力的机动车尾气治理措施流于形式，防治效果大打折扣。
尾气污染防治效果不佳
环保部在第一阶段京津冀、长三角、珠三角9个城市的污染源解析中说，北京、杭州、广州、深圳等城市的首要污染来源是机动车。随着我国机动车保有量的快速增长，机动车尾气已成为越来越多大中城市PM2.5的主要贡献者。
四川大学催化材料研究所所长陈耀强教授表示，机动车尾气中含有多环芳烃等16种高致癌物质，粒径一般在0.1~0.04微米，远小于2.5微米，可进入人的血液，且我国人口的高度集中分布导致机动车的集中分布，如成都市的面积只占四川省的2.8%，但集中了四川省近18%的人口和50%的机动车，机动车尾气已对城市居民健康造成严重威胁。
为治理机动车尾气污染，各级政府实施了一系列治理措施，如建立在用车尾气监测、环保标志核发等管理制度，逐步提高机动车排放标准和油品质量，各地加速淘汰老旧车和黄标车，《重点区域大气污染防治“十二五”规划》《大气污染防治行动计划》等文件对机动车尾气治理做了相关部署和要求。
但陈耀强表示，现行的机动车治理措施并没有抓住重点，机动车污染仍在增加，使得花费大量人力财力的机动车治理措施流于形式，效果大打折扣。
近年来，重庆市统一采用稳态工况法和加载减速法进行尾气检测，投入600多万元建成覆盖所有检测机构的网络在线实时监控系统，2014年检测在用机动车共计110.1万辆，环保定期检测率达88.23%，走在全国前列，超过全国50%的平均水平。2014年，重庆市机动车初检合格率约为89%，复检(含多次复检)后的总合格率约为99%。尽管如此，2014年重庆主城区机动车尾气排放占PM2.5来源e的29.5%，超过工业成为第一来源，让尾气监管部门十分困惑。
重庆市环保局机动车排气污染管理中心相关负责人介绍，通过此前对车企的检查，柴油车排放造假突出，由于没有明确的法律授权，以及机动车环保排放未纳入产品质量标准体系，机动车环保一致性监管缺乏力度;同时，各地机动车尾气检测进展不一，有的中小城市还没有检测机构或没有实施尾气检测，“机动车这种流动性污染源仅靠区域性防治，监管难度大，不少重庆车辆到没有开展尾气检测的地方取得环保合格标志。”这位负责人说道。
在2015年4月20日中国环境科学学会等联合举行的“环检机构专项整治核心问题专家研讨会”上，北京建筑大学机电与车辆工程学院教师姚圣卓、环保部机动车排污监控中心研究员韩应健等专家指出，机动车尾气检测设备造假作弊和“车虫寄生”现象普遍。陈耀强表示，由于机动车尾气治理链条不完善，机动车尾气检测造假已成为行业潜规则。
本刊记者在网上搜索发现，各种代办汽车年审的广告满天飞，一些黄牛党声称“200元尾气包过，过后给钱。”车主朱某的越野车已行驶了44万公里，“我的车尾气排放肯定不合格，每次都找黄牛给钱过关，很多人都是这么做的。”重庆市某区汽车维修协会一位负责人告诉记者，由于检测造假严重，很少有车主专门去维修尾气排放系统。
据环保部发布的《2013年中国机动车污染防治年报》，2012年全国机动车保有量2.24亿辆，未来5年预测我国新增机动车1亿辆以上，新增车用汽柴油消耗1亿至1.5亿吨。专家警示，若不采取有效措施，机动车尾气污染将会更加严重。
尾气治理三大问题亟待解决
陈耀强告诉记者，机动车排放超标跟油品质量、发动机和燃烧系统问题、尾气净化器密切相关。近年来，我国大力提高机动车排放标准和油品标准，部分城市已实施轻型汽油车国5标准，提前供应国5汽油、柴油，汽车制造水平不断提高，发动机和燃烧系统出现问题的概率较少且污染并不严重。
新修订的《大气污染防治法》规定，“制定燃油质量标准，应当符合国家大气污染物控制要求。”随着这一法律于明年1月1日起施行，油品质量会逐步提升，柴油车排放标准造假将会得到遏制。
“当前我国机动车尾气治理的薄弱环节在于尾气净化装置的管理上。”陈耀强说，机动车尾气净化器可将尾气中CO、HC和NOx三种主要有害物质转化为无害物质，也称三元催化器，是治理尾气的关键装置，一旦失效，尾气污染物排放会成倍增加、严重超标。
国家标准GB18352规定，国Ⅰ至国Ⅲ汽油车净化器的寿命为8万公里或5年，国Ⅳ汽油车为10万公里或5年，以先到者为准。陈耀强领衔的科研团队实验证明，国Ⅲ汽油车HC、CO、NOx的国家排放标准分别是0.2克/千米、2.3克/千米、0.15克/千米，一台行驶29.44万公里、催化器失效的国Ⅲ汽油车这三种污染物的排放量分别达到1.27克/千米、17.4克/千米、8.02克/千米，分别超出国标6.35倍、7.56倍、53.4倍，而更换催化器后排放量降低到0.1克/千米、1.29克/千米、0.16克/千米。
重庆市环境科学研究院教授张卫东介绍，为系统治理机动车尾气污染，许多国家和地区都建立了I/M(Inspect/Maintenance)制度，即强制检查维护制度，其中定期更换尾气催化器是重要内容，欧盟仅1999年就更换了190万只，美国从1984年执行I/M制度，美国环保署分析，到1993年美国CO就减少了40%，我国至今尚未要求定期强制更换尾气催化器。
重庆海特环保有限公司是国内生产机动车尾气催化器的龙头企业，目前年生产约70万升，该公司董事长敖志平说，他们公司催化器产品主要供给汽车生产企业，几乎没有市场零售，很少有车主愿意花钱更换催化器。
陈耀强表示，尾气催化器超过5年失效，如未更换，2010年前购买的汽油车肯定超标排放，但绝大多数都在路上“合法”行驶，除了检测造假，还有一个重要原因就是排放标准和检测方法存在问题。
国家强制标准GB18352对机动车排放标准做出了限定，而有关部门2005年又出台了HJ/T240-2005推荐标准，以“考虑车辆排放控制系统的正常劣化”将标准放宽，最高分别放宽了12倍和25倍。全国多数地方以稳态工况法和简易瞬态工况法检测尾气，HJ/T240-2005中规定，稳态工况法以体积浓度为计量单位，而国家标准以每公里排放多少克为计量单位，两者缺乏换算对应关系，测出的数据无法准确说明车辆是否超出国家标准;简易瞬态工况法要求冷车检测，但很多监测站是用热车做检测，测出的结果远远低于实际排放量。
“不合理地放宽标准加上检测数据失真，导致大量的超标车被错误当成合格车，造成严重污染。”在陈耀强看来，尾气催化器未强制更换、排放标准冲突、检测数据失真，已使机动车尾气治理陷入困境。
此外，缺乏严格的处罚措施导致机动车超标排污成本过低。重庆市环保局机动车排气污染管理中心相关负责人介绍，重庆市规定，车辆定期尾气检测多次复检不合格将无法通过年审，路面抽检如果不合格将会被扣下驾驶证，在全国来说都算是严格的。张卫东介绍说，美国、加拿大等国对每辆车的催化器均设有编号，若不按时更换，美国对车主将罚款2.5万美元，加拿大对车主每天罚款100加元，监测站、维修站和车企如作假，将面临巨额罚款。
建立我国机动车I/M制度
陈耀强、张卫东等受访专家介绍，一些国家的大城市如洛杉矶、东京机动车保有量远多于北京、上海、广州等国内大城市，但并未造成严重的空气污染，正是得益于排放标准、尾气检测、后期维修、监管处罚等一整套治理体系的I/M制度。他们建议，应尽快建立适合我国国情的机动车I/M检查维护制度。
首先，加快实施机动车尾气催化器定期更换，形成合理的定价机制。机动车是种流动性污染源，只有将每辆车“管”起来，才能真正取得治理成效。陈耀强表示，国家标准GB18352早已明确规定催化器不能作为失效装置，目前催化器成本约500~600元/升，定期更换还能促进充分燃烧，节省约10%的燃油，并不会增加车主的经济负担。
敖志平告诉记者，由于缺乏监管，市面上催化器假冒伪劣产品较多，同时4S店垄断汽车零部件，本来便宜的催化器售价过高，尤其是奔驰等高档车，常常需要几万元，建议相关部门加强市场监管，打破垄断，让催化器价格回归理性。
其次，统一机动车检测标准和方法。陈耀强介绍说，许多国家机动车排放只有一个标准，我国新车排放标准已经接近欧美，但在用车排放标准却放宽数倍，这种“新车严、在用车松”的“双轨制标准”大大抵消了提高机动车排放标准和油品质量所产生的减排效果。因此，应统一严格执行国家标准GB18352，统一使用简易瞬态工况法进行检测，并制定规范操作方法，确保检测真实。
再次，建立M站制度，明确部门职责，严厉处罚造假行为。张卫东、陈耀强介绍说，我国尾气治理I站即检测站已基本建立，应制定M站即尾气维护站资质认定、设备管理等系列制度，明确M站的职责为更换催化器、维护发动机和燃烧系统，细化M站的评估、考核和收费标准，在机动车维修业开展规范化的尾气排放维修。同时，还要明确公安、环保、质监、交通、工商等部门在尾气治理中的职责和权限，出台严格的监管措施，严打黄牛造假行为，对造假的检测站、维修站、车企、催化器生产企业以及不定期更换催化器的车主给予重罚。
来源： 《瞭望》新闻周刊
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